威马的销量先发优势未转为后期被淘汰者

如果说2022年魏玛的概括词是落后，那么2023年的同义词可能就是离开。 毕竟，威玛没能成为市场期待的红兔马。

今年年初，试图借壳上市的威马，想通过成为阿波罗旅游第一大股东来完成在港交所的上市，以摆脱资金不足的尴尬局面。资金。 然而，9月，WM确认已在香港联交所终止与Apollo Travel的RTO程序。 科创板、香港IPO后，再次失去了融资的生机。

华尔街洞察·建智研究认为，虽然近期有消息称威马汽车将与开心汽车合作借壳赴美第四次上市。 不过，不得不说，资金严重短缺的魏玛已经到了悬崖边。 即使这次成功，其估值也将较巅峰时期缩水一半以上。

威马汽车是如何从与蔚来、理想、小鹏并肩的一线造车新势力沦落至此？ 如果威马汽车黯然退出市场，还会有下一个被淘汰吗？

1、威玛销量先发优势并未转化为后期胜利。

作为与蔚来、小鹏、理想基本同时创立的学霸，威马汽车与众多造车新势力一样，较早实现了新能源汽车产品的上市。 受到了行业内外众多明星企业和投资机构的青睐。 秦来自2016年至2022年已完成11轮融资，融资总额近400亿元（蔚来、理想、小鹏汽车IPO前融资金额分别为150亿元、188亿元、120亿元），从最初的A轮到最后的Pre IPO轮，我们都能看到腾讯、红杉资本、百度、五矿资本等明星公司和资本的身影。

WM早期，确实像一批千里马一样实现了销量的快速增长。 早在2018年，威马就发布了旗下第一款车型——EX5（比理想还早，并且与小鹏汽车的G3和蔚来ES6（几乎同时）），并在当年取得了近4000辆的好成绩，仅次于蔚来和蔚来汽车。超越同期小鹏汽车。

接下来的2019年，威马汽车继续乘胜追击，销量增至1.6万辆，同比增长300%。 继续与蔚来、小鹏同期并肩作战。 在理想加入之前，威马汽车显然具备较强的先发优势。

然而，早期的销售优势并不一定意味着后期的绝对胜利。 接下来的2020年和2021年，WM明显落后了。

2020年威马销量仅同比增长30%至2.2万辆，完全输给了2019年推出首款车型One的理想（目前销量为3.26万辆）。 与小鹏、蔚来继续保持第三位，数量增速也逐渐拉大差距。

虽然威马2021年销量翻倍达到4.4万辆，但与蔚来、理想、小鹏汽车同期9万多辆的销量相比，明显有较大差距。

最终，2022年，威马汽车基本彻底退出造车新势力行列。

相比蔚来、理想、小鹏、哪吒、乐跑等10万元以上的销量，以及新发问街、极氪等超过7万元的销量，他们同样主攻10万-20万元的性价比市场。 威马汽车虽然有E5、EX5、W6、EX6等车型在售，但2022年的业绩却极其惨淡，销量不升反降，跌至3万辆左右。

2、威玛财务和盈利劣势逐步加大

作为新能源车企，高销量固然是展示实力和市场认可的重要一环，但实现盈亏平衡甚至整体盈利才是后期检验新能源车企“含金量”的唯一标准。

截至2020年底，即使是威马老对手中毛利率最低的小鹏汽车，也实现了正毛利率（从毛利率来看，蔚来和理想的毛利率都在20%左右） ，而小鹏汽车的销售毛利率在10%左右）。

但反观威马汽车，2019年至2021年，威马汽车毛利率持续维持在-40%至-50%，同期净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元。分别。 到2022年，由于销量下降，利润没有转正的迹象。

与此同时，在利润下降的同时，收入却在增长，负债却在急剧增加。 2021年，蔚来、理想、小鹏汽车的资产负债率均在50%-60%区间，而威马同期资产负债率却超过200%，整体财务水平严重恶化，远远超过破产警戒线（100%）。

糟糕的盈利能力和债务状况，也让威马在本应大力提升新能源汽车产品竞争力的时候，不得不放慢了新产品的推出速度和新技术的研发。 这给WM造成了明显的损失。 2021年中，威玛的研发支出仅为9.81亿元。 与2020年相比，金额不升反降。 研发投入的绝对值和增速无法与蔚来、理想、小鹏汽车相比。 。

3、魏玛处于危险之中，但它并不是最后一个离开的。

俗话说，威马汽车从前车之鉴、创造辉煌、落后、最终退出市场，只用了9年左右的时间。 因此，其他新能源车企尤其是新造车势力需要借鉴。 辞职。

目前，谁会是下一个退出市场的新能源车企尚不得而知。 但考虑到车企的销量和利润，一些造车新势力需要有一定的危机感。

以刚刚成功起步、盈利能力和销量水平同样较差的二线造车新势力Leapmo为例。

猎豹和魏玛其实有一些共同点。 两家公司的净亏损都在逐年增加，毛利率还远未转正。 从2019年至2022年四年的水平来看，零跑的净亏损持续增加，从9亿元大幅扩大到50亿元以上。

同时，产品定位也处于中低端。 目前主力产品S01、T03、C11等价格均在20万元以下，销量以10万元以下价格的T03为主（T03占比90%左右）。

但这并不意味着零跑会步威马的后尘。

Leapao和Weimar的区别也非常明显。 首先，乐跑新能源汽车产品销量的高增长趋势并没有像威马那样停滞或放缓。 乐跑自2019年以来的四年销量各有不同，分别达到0.1万辆、8000辆、4.37万辆和11.12万辆，增速丝毫不逊色，甚至超过了一线造车新势力蔚来、理想和小鹏汽车一样，属于二线一线造车新势力。 企业。

其次，今年以来，以特斯拉为首的新能源车企再次发起了激烈的价格战。 国内大部分造车新势力的盈利能力都出现了明显的回调。 其中，一线造车新势力小鹏汽车二季度整体毛利率也跌至负-3.9%。

不过，Leopao仍处于毛利润持续增长的状态，二季度毛利润增至-5.2%。 距离彻底转正仅一步之遥。 随着金银十车市场旺季的到来，力宝今年利润率提升的可能性较大。 下半年毛利率首次转正。

那么，零跑的资金短缺问题并不像威玛那么严重。 目前，流动性出现明显恢复趋势。

今年第二季度。 灵宝的现金及现金等价物（包括限制性现金）为102亿，由一季度的89亿增加至13亿。 与此同时，灵跑还首次实现了正经营现金流。 现金流从上季度的-26亿增加到本季度的28亿。

最后，Leopao并没有放松对威马等新能源汽车产品的技术和研发投入。 各领域坚持自研的力宝，2019年至2023年上半年研发支出分别为3.58亿元、2.89亿元、2.89亿元、7.4亿元、14.11亿元、8.2亿元，投入成长迅速，所以在技术方面，Leopao仍然走在新造车势力第二梯队的前列。

盈利能力和现金流成为造车新势力面临的最紧迫问题。

从威马汽车的落败就可以看出，国内造车新势力之间的竞争依然激烈，处于不进则退的残酷局面。

新势力能否进一步扩张，进入销量增长和盈亏平衡的良性循环，或者能否退一步，彻底进入深渊并被市场淘汰，时间已经越来越近了。